Про первые полёты самолёта с ЖРД я услышал от непосредственного участника этих событий Арвида Владимировича Палло, который во время войны был ведущим по двигательной установке самолёта БИ – 1. Конструкторы этого самолёта В. Ф. Болховитинов и А. М. Исаев предложили использовать ЖРД на самолёте – перехватчике в первый же день войны и это предложение было одобрено И. В. Сталиным [1]. На этой двигательной установке использовалась камера сгорания конструкции Л. С. Душкина, которую я уже видел раньше на стендах в Салде. При подготовке первой станции «Салют» А. В. Палло работал вместе с Ю. П. Семёновым в группе, в которую входили Юрий Григорьев и будущий космонавт Валерий Рюмин. Когда позволяла работа, чаще в тёплые весенние вечера, около гостиницы на двойке, на лавочке, собирались ветераны ракетной отрасли и рассказывали в том числе и о первых испытаниях ЖРД. Именно от А. В. Палло я узнал, что в Кольцово, под Свердловском, есть памятник первому лётчику, летавшему на самолёте с ЖРД Г. Я. Бахчиванджи, который погиб в марте 1943 года во время седьмого полёта там же, вблизи аэродрома в Кольцово. В аэропорте «Кольцово» мне приходилось часто застревать при задержке вылета самолёта, поэтому в один из таких дней я нашёл могилу этого лётчика на кольцовском кладбище и увидел, что обелиск был поставлен на средства лётчиков гражданской авиации, ещё до того, как в 1973 году Г. Я. Бахчиванджи было присвоено звание Героя СССР, посмертно. О том, что во время войны заместителем Л. С. Душкина в РНИИ был хорошо мне знакомый Всеволод Фёдорович Берглезов, который также непосредственно работал с Г. Я. Бахчиванджи, к сожалению, я узнал уже после того, как В. Ф. Берглезова не стало. Всеволод Фёдрович часто приезжал в Салду и был практически куратором от НИИТП (РНИИ), но вести разговоры, не относящиеся к непосредственной работе, тогда было как – то не принято. А жалко, он бы мог много рассказать интересного про первые ЖРД.
В качестве топлива в первых отечественных самолётных ЖРД использовались несамовоспламеняющиеся компоненты – авиационный керосин и азотная кислота. Для воспламенения такой топливной пары на самолёте БИ 1 исследовались разные методы, пока не остановились на методе использующий дуговой разряд, где зажигание пускового факела осуществлялось от так называемого «дугового пускача». Два кривых электрода этого устройства, закреплённого под соплом, перед пуском вводились в камеру за критическое сечение и начинали там размыкаться и смыкаться. При каждом размыкании между электродами проходила вольтова дуга. На дугу попадала первая порция хорошо распыленных компонентов топлива из пускового блока с расходом 400 г/с, после чего, с помощью пневмореле, дуга пускача выводилась из камеры в исходное положение. Затем расход через пусковой блок удваивался, получался уже довольно мощный факел на 800 г/с. На этот факел подавались компоненты из всех рабочих форсунок. Двигатель выходил на режим малой тяги тяги – 400 кгс. Система подачи топлива была вытеснительная с давлением в баках порядка 50 атм при камерном давлении 16 атм.
